TRENAREN ALDEKO ALTERNATIBA
Trenaren Aldeko Alternatiba – Alternativa por el Tren” ekimena Nafarroa Trenaren Alde (Nafarroa), Araba Tren Sozialaren Alde (Araba), Miranda Por el Tren (Burgos) eta Bureba es Futuro (Burgos) plataformen batasunetik sortu da.
Ekimen honen helburua trenbideetako ingeniaritza azterketa batek bermatuko duen alternatiba bat garatzea da, hau guztia, kontsentsu handiago batez egina eta lurraldearen kohesioa ziurtatuko duena bertako biztanleen beharretara egokitua. Honekin batera, gaitasun teknikoak gehituko zaizkion alternatiba izango da merkantzien garraiorako ere balioko duena eta ingurumenari kalte askoz txikiagoak eragingo dizkiona.
Mediterraneoko eta Atlantikoko trenbide-korridoreen alternatiben azterketa Nafarroan, Araban eta Burgosen, tren sozial baterako.
Lantaldea bide, kanal eta portuetako hiru ingeniarik osatzen dute, eta 50 urte baino gehiagoko esperientzia dute garraio sareen ingeniaritza, plangintza, peritaje, ikerketa eta diseinuaren garapen profesionalean, bereziki mugikortasun iraunkorrarekin, obra publikoaren garapen eta egikaritzearekin eta ingurumenarekin lotuta.
Aurretik, taldeko zenbait kidek gaitasun handiko bide-azpiegituren eta trenbide-azpiegituren alternatibak aztertzeko eta aholkatzeko lanak egin dituzte, eta aholkularitza eman diete bai udalerriei, bai partikularrei eta Euskal Y-aren eraginpean daudenei. Eraikuntzako zenbait zatiren afekzioak aztertu ziren eta tokiko hainbat alternatiba garatu ziren, esate baterako, Euskal Y-aren eragin oso larriak zituen mendebaldeko lotura-adarraren alternatiba, Atxondon, Elorrion eta Abadiñon.
Gaitasun handiko trenbide-sareari buruz egin berri diren azterlanen artean, Bilboko hegoaldeko trenbide-saihesbidearen alternatiben eta hobekuntza-proposamenen azterlana nabarmendu behar da, Bilboko portua eta Euskal Y-a lotzen baititu. Azterlan hori 2019an idatzi zen, eta EHUko talde batek idatzitako analisi sozio-ekonomikoarekin eta talde espezialista baten ingurumen-azterketarekin batera egin zen.
Gaitasun handiko bide-azpiegiturak aztertzeko eta horietan obrak egiteko peritajeak egiteko lanak ere egin dituzte, hala nola AP-1 autobidea edo hainbat herritako saihesbideak.
Lanaren helburua da teknikoki bideragarria izango den tren sozialaren proposamena garatzea, batez ere lehendik dagoen trazaduran; eta Nafarroako trenbide bakarreko zatian, trenbidea bikoiztea proposatuko da. Hori guztia, azpiegituran, teknologian eta logistikan, lehiakorra eta modernizatua den tren bat izateko, aldaketa modala eragingo duena, batez ere errepidetik trenbiderantz, garraioaren egoera, izaera eta asmo desberdinetan. Garraio publiko, sozial, eraginkor eta benetan jasangarri baterantz.
Arrazoizko kostua izan behar du, proiektatutako azpiegiturak baino askoz txikiagoa, azpiegitura horiek trazatu berriak planteatzen baitituzte.
Erabat berria den obra batek baino nabarmen inpaktu txikiagoa eragin behar du, gizartean eta ingurumenean, lehendik dauden azpiegiturak ahalik eta gehien hobetu eta egokitu behar direlako eta, bereziki, desinbertsioren eraginez, egungo lineak pixkanaka bertan behera uztearen ondoriozko trenbide-zabor berria saihestuz, linea horiek zerbitzu ematen baitiete herritar guztiei eta salgaiak ere garraiatzen baitituzte.
Baliabide ekonomiko publikoen aprobetxamendu eta efizientzia onena bilatu behar du, batez ere aukera-kostua kontuan hartuta:
Egungo azpiegituran dauden hirigintza-arazoak eta oztopo fisikoak, zaratak eta abar konponduta, aurreikusitako abiadura handiko trena egiten bada, inbertsio horiek ez dira egingo.
Ibilbide labur, ertain eta luzeko edukiera eta tren bidezko salgaien garraioa hobetzea, bidaiarien eta salgaien trenen abiadura altuaren arteko bateragarritasunari arreta berezia jarriz, PAETak (trenak aurreratu eta aparkatzeko puntua) aurreikusiz, bai eta eskualde mailan karga esanguratsuen transferentziak egin daitezkeen logistika- edo ekoizpen-zentroetarako konexioak ere. Merkantzien garraioa eta ibilbide ertain eta laburreko trenak ohiko bidetik egitea ez litzateke hobetuko ADIFek proiektatutako azpiegitura berriaren ondorioz.
Zerbitzuaren kalitatea eta trenbideko garraioaren eraginkortasuna hobetzea, batez ere egungo trazadura modernizatuz eta abiadura handian egokituz (220 km/h arte).
ALTERNATIVA POR EL TREN
La iniciativa “Trenaren Aldeko Alternatiba – Alternativa por el Tren” nace de la unión de las plataformas “Nafarroa trenaren alde” (Navarra), “Araba tren sozialaren alde” (Álava), “Miranda por el tren” (Burgos) y “Bureba es futuro” (Burgos).
El objetivo de esta iniciativa es desarrollar una alternativa, realizada por un equipo de ingenieros, que permita un mayor consenso y una mayor cohesión del territorio y sea más acorde con las necesidades de sus habitantes, ganando a su vez capacidades técnicas como el transporte de mercancías y teniendo un muchísimo menor impacto medioambiental.
Estudio de alternativas de los corredores ferroviarios mediterraneo y atlántico en Nafarroa, Araba y Burgos, para un tren social.
El equipo de trabajo está formado por tres ingenieros de caminos, canales y puertos, con una experiencia conjunta de más de 50 años en el desarrollo profesional de la ingeniería, planificación, peritaje, investigación y diseño de redes del transporte, en especial relacionadas con la movilidad sostenible, el desarrollo y ejecución de obra pública y el medio ambiente.
Anteriormente varios miembros del equipo han desarrollado trabajos de estudio y asesoramiento en alternativas de infraestructuras viarias y ferroviarias de alta capacidad, asesorando tanto a municipios como a particulares y afectados por la Y Vasca. Se analizaron las afecciones de varios tramos constructivos y se desarrollaron diferentes alternativas locales, por ejemplo la alternativa del ramal de conexión Oeste de la Y Vasca, con graves afecciones en Atxondo, Elorrio y Abadiño.
Entre los estudios recientes sobre la red ferroviaria de alta capacidad, podemos destacar el estudio de alternativas y propuesta de mejoras de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao, que conecta el Puerto de Bilbao con la Y vasca, redactado el año 2019, trabajo realizado conjuntamente con el análisis socio-económico redactado por un equipo de la UPV y el análisis medioambiental de un equipo especialista.
También han desarrollado trabajos de análisis de infraestructuras viarias de alta capacidad y peritajes de ejecución de obras en las mismas, como es el caso de la AP-1 o variantes de diferentes poblaciones.
El objeto del trabajo es desarrollar una propuesta de tren social que sea técnicamente viable, actuando principalmente sobre el trazado existente; en el tramo navarro de vía única, se propondrá el desdoblamiento. Todo ello, para hacerlo compatible con las exigencias de un tren competitivo y modernizado en infraestructura, tecnología y logística, que provoque el cambio modal especialmente desde la carretera hacia el ferrocarril, en diferentes circunstancias, naturalezas y propósitos del transporte. Hacia un transporte público, social, eficiente y verdaderamente sostenible.
Debe tener un costo razonable, considerablemente menor que las infraestructuras proyectadas, las cuales plantean trazados completamente nuevos.
Debe provocar significativamente menor impacto social y ambiental que una obra completamente nueva, en base a la maximización de la mejora y adaptación de las infraestructuras ya existentes y especialmente, evitando la desinversión y la nueva basura ferroviaria resultante de ese abandono progresivo de las líneas actuales que dan servicio a la población general y que transportan también mercancías.
Debe buscar el mejor aprovechamiento y eficiencia de recursos económicos públicos y especialmente teniendo en cuenta el coste de oportunidad:
Resolviendo problemas urbanísticos y barreras físicas, ruidos, etc., existentes por la infraestructura actual, que de ejecutarse el tren de alta velocidad previsto, estas inversiones no serán acometidas.
Mejora de la capacidad general de corto, medio y largo recorrido y del transporte de mercancías por ferrocarril, prestando especial atención a la compatibilidad entre la velocidad alta de los trenes de pasajeros y mercancías, previendo los PAET (punto de adelantamiento y estacionamiento de trenes), así como las conexiones a los centros logísticos o de producción donde se puede realizar las transferencias de cargas significativas a nivel regional. El transporte de mercancías y los trenes de medio y corto recorrido a través de la vía convencional no se verían mejoradas por la nueva infraestructura proyectada por ADIF.
Mejora de la calidad del servicio y la eficiencia del transporte ferroviario principalmente mediante la modernización y adaptación del trazado existente a velocidad alta (hasta 220 km/h).
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